Uwaga !!! Przerwa posezonowa do dnia 28.02.2019. Prosimy o kontakt mailowy.

Opony motocyklowe - osiągane przebiegi

Trwałość opony motocyklowej czyli osiągany przebieg zależy od bardzo wielu czynników. Przede wszystkim wpływ na trwałość mają parametry samej opony ale również styl jazdy, charakter motocykla, pokonywana trasa, typ nawierzchni, obciążenie, warunki atmosferyczne. Jak widzisz tych czynników jest bardzo dużo więc odpowiedź na pytanie ile kilometrów można przejechać na danej oponie motocyklowej jest bardzo problematyczna i w zasadzie można podać bardzo szeroki zakres kilometrów. Poniżej postaramy się umówić wszystkie czynniki wpływające na trwałość opony.



Parametry opony motocyklowej

Mieszanka gumy

W zależności od charakteru opony i motocykla producenci stosują różne mieszanki gumy.

Motocyklowe opony sportowe mają zapewnić maksymalną przyczepność natomiast osiągany przebieg ma zdecydowanie mniejsze znaczenie. Oczywiście pomiędzy oponami sportowymi również są ogromne różnice i opona do użytku tylko na torze będzie osiągała zdecydowanie mniejszy przebieg (nie tylko ze względu na mieszankę) niż opona sportowa przeznaczona do jazdy po drogach publicznych.

Zupełnie inna charakterystykę mają opony do motocykli chopper/cruiser, które ze względu na charakter tych motocykli mają twardszą mieszankę umożliwiającą przebiegi rzędu nawet 40 tysięcy kilometrów. Niestety tego typu opony zawsze będą miały trochę gorszą przyczepność ale motocyklami chopper/cruiser nie jeździ się tak dynamicznie jak motocyklami sportowymi więc wymagania co do tego parametru opony są niższe.

Typowe motocyklowe opony sportowo-turystyczne, turystyczne, szosowe enduro osiągają zazwyczaj przebiegi od kilkunastu do dwudziestu-kilku tysięcy kilometrów. Oczywiście przebieg ten może być sporo niższy lub wyższy w zależności od innych czynników.

Od kilku lat sporą popularność zdobywają opony dwuskładnikowe (dwukomponentowe). Bieżnik takiej opony podzielony jest na 3 strefy – środkową oraz dwie boczne. Mieszanka gumy zastosowana w środkowej strefie bieżnika jest twardsza i bardziej odporna na zużycie, natomiast w strefach bocznych mieszanka ma zapewnić jak najlepszą przyczepność w zakręcie. Dzięki takiemu rozwiązaniu opona motocyklowa osiąga większe przebiegi zapewniając świetną przyczepność tam gdzie jest najbardziej potrzebna czyli w głębokich złożeniach w winklu.

Niektórzy producenci poszli o krok dalej i zastosowali trzy różne mieszanki, ale rozwiązanie z dwoma mieszankami jest zdecydowanie bardziej popularne i chyba w zupełności wystarczające. Trzeba wspomnieć również o tym że przypadku wielu modeli opon dwuskładnikowa jest tylko tylna opona ze względu na to, że zazwyczaj ulega dużo szybciej zużyciu niż opona przednia.

Niestety nie ma obiektywnych informacji dotyczących podatności poszczególnych modeli opon motocyklowych w danym segmencie na zużycie oraz nie znajdziesz informacji o twardości zastosowanej mieszance w danej oponie. Można jedynie polegać na opiniach innych użytkowników oraz na testach prowadzonych przez prasę motocyklową (głównie Motorrad - przedruk w Motocyklu). Niestety w przypadku opinii innych użytkowników czy to zasłyszanych od znajomych czy przeczytanych na forach należy podchodzić z dużą ostrożnością, gdyż tak na prawdę jedynie opinia większej ilości osób jest wymierną opinią. Testy w miesięcznikach niestety dotyczą głównie opon sportowych, sportowo-turystycznych i szosowych-enduro. Prawda jest więc taka że najlepiej znaleźć złoty środek bazując na własnych doświadczeniach.

Wzór i głębokość bieżnika

Najbardziej odporną na zużycie ze względu na wzór bieżnika z pewnością jest opona typu slick (oczywiście pomijając twardość mieszanki). Jak jednak podpowiada zdrowy rozsądek i przepisy nie można stosować takiej opony na drogach publicznych. Nacięcia w bieżniku opony mają za zadanie zapewnić przyczepność na mokrym asfalcie oraz na wszelkiego typu zanieczyszczeniach jakie można spotkać na drogach czyli na przykład na warstwie piasku naniesionego na asfalt. Niestety bogata rzeźba bieżnika po pierwsze zmniejsza powierzchnię kontaktu opony z nawierzchnią a po drugie sprzyja nieregularnemu zużyciu.

Niektóre opony motocyklowe mają tendencje do ząbkowania (powstawania schodków) i mimo że w wielu miejscach głębokość bieżnika jest sporo większa niż zalecane minimum to są miejsca gdzie głębokość bieżnika wynosi niemal zero. Niestety taka opona nadaje się do wyrzucenia. Szczególnie podatne na ząbkowanie są opony terenowe typu kostka, które potrafią się mocno wyząbkować już po kilku tysiącach kilometrów. Ząbkowanie wynika z sił działających na bieżnik opony podczas przyspieszania i hamowania, dlatego tylna opona jest zawsze wyząbkowana odwrotnie niż przednia (tylne koło jest kołem napędzającym, przednie hamującym). W motocyklach enduro i cross często odwraca się kierunek obrotu wyząbkowanej już opony o ile nie jest kierunkowa.

Wyząbkowana opona motocyklowa

Wyząbkowana opona motocyklowa
Źródło: www.fjrowners.com

Bardzo mocno wyząbkowana opona motocyklowa

Bardzo mocno wyząbkowana opona motocyklowa
Źródło: http://www.advrider.com/forums/showthread.php?p=22640017

Na trwałość opony motocyklowej ma wpływ również głębokość bieżnika nowej opony. Zgodnie z przepisami minimalna głębokość bieżnika to 1,6 mm lub wskaźnik TWI. Po przekroczeniu tej granicy opona powinna być wymieniona na nową. Producenci motocykli często podają swoje nieco wyższe wartości ale nie są one wiążące pod względem prawnym.

Nowe opony motocyklowe mają bardzo dużą rozbieżność jeśli chodzi o głębokość bieżnika. Opony sportowe dopuszczone do ruchu oprócz tego że wzór bieżnika jest bardzo ”ubogi” mają fabrycznie bardzo płytki bieżnik. Chodzi o redukcję masy opony oraz fakt iż krawędzie zbyt głębokiego bieżnika mogą ulegać deformacji (pracować) podczas szybkiej jazdy zmniejszając stabilność opony. Najgłębszy bieżnik mają zazwyczaj opony do motocykli chopper/cruiser oraz enduro-turystyczne, w ich przypadku osiągane przebiegi są zdecydowanie większym priorytetem niż stabilność podczas szybkiej jazdy.

Aby zobrazować sobie różnice - przykładowa motocyklowa opona sportowa ma ~ 3 mm do minimalnej głębokości bieżnika, natomiast enduro-szosowa ~ 8 mm. Różnica kolosalna, która biorąc pod uwagę również różnicę w twardości mieszanki wpływa na znaczne równice w osiąganych przebiegach.

Opony enduro i cross to zupełnie inna bajka ponieważ głębokość bieżnika potrafi osiągać prawie 20 mm ale w przypadku tych opon zazwyczaj nie zwraca się uwagi na ich właściwości jezdne na szosie a przy tym aby zapewnić dobrą przyczepność w terenie bieżnik musi być na prawdę głęboki. Z tego względu tego typu opony często wędrują na śmietnik zużyte tylko w połowie, ponieważ nie zapewniają już właściwej przyczepności w terenie.

Profil czyli kształt przekroju opony motocyklowej

Na trwałość opony wpływa również jej kształt. Szosowe motocykle używane na typowych drogach większość przebiegów pokonują na wprost, jedynie szczęśliwcy mieszkają w rejonach górskich lub pagórkowatych mają szanse spędzać więcej czasu w winklach niż na długich prostych. Z tego powodu bardzo często zużyciu ulega głównie centralna strefa bieżnika, przy czym dotyczy to głównie tylnej opony. W takich warunkach lepiej się sprawdzają opony o regularnym półokrągłym kształcie. Opony sportowe o lekko stożkowatym kształcie ulegają zbyt szybkiemu zużyciu w strefie centralnej ze względu na mniejszą powierzchnię kontaktu opony z nawierzchnią podczas jazdy na wprost. Centralne zużycie na tzw. ”placka” jeszcze bardziej przyspieszają bardzo szybkie przeloty autostradami. W przypadku bardzo dużych prędkości na prostej tylna opona pracuje cały czas w delikatnym uślizgu.

Oczywiście zupełnie odmienne warunki panują na torze i tam zużyciu ulega głównie boczna strefa bieżnika, dlatego lepiej sprawdzają się opony o kształcie przekroju zapewniającym jak największą powierzchnię kontaktu opony z nawierzchnią podczas jazdy w winklu.

Zużyte czoło opony motocyklowej

Zużyte czoło opony motocyklowej
Źródło: http://zrxzone2.blogspot.com/

Opona motocyklowa - boczne zużycie na torze

Opona motocyklowa - boczne zużycie na torze
Źródło: http://feelthetrack.com



Motocykl

Moc i moment obrotowy

Wysoka moc lub moment obrotowy wpływają na szybsze zużycie opon. Dotyczy to w większym stopniu tylnej niż przedniej opony i raczej w ruchu miejskim niż w dalekich trasach. Oczywiście stopień zużycia zależy również od sposobu obchodzenia się z manetką, ale trudno spodziewać się delikatnej jazdy na motocyklu o dużej mocy, w końcu nie po to kupuje się motocykl o dużej mocy żeby jeździć po ” emerycku”. O ile w przypadku motocykla sportowego można ograniczyć wkręcanie się na wysokie obroty (co w cale nie jest zdrowe dla silnika) to w przypadku cruisera o dużej pojemności, który uzyskuje potężny moment obrotowy juz od samego dołu nie ma wyjścia, trzeba liczyć się z częstą wymianą tylnej opony.

Duża moc sprzyja szybszej jeździe więc również w trasie zużycie tylnej opony może być szybsze jeśli poruszasz się z dużymi prędkościami. Przy wysokich prędkościach opór powietrza sprawia że tylna opona pracuje cały czas w delikatnym uślizgu potęgując zużycie.

Wspomnieliśmy że duża moc lub moment przekazywane na tylne koło powodują szybkie zużycie tylnej opony ale oczywiście ma również wpływ na zużycie przedniej. Dohamowania z dużych prędkości wpływają na szybsze zużycie przedniej opony.

Masa motocykla

Duża masa motocykla oraz masa jeźdźca, pasażera i bagażów mają wpływ na szybsze zużycie opon. Podczas normalnej jazdy nawet ze stałą prędkością lub podczas przyspieszania wpływa głównie na zużycie tylnej opony (ze względu na rozkład masy motocykla) , natomiast podczas hamowania wpływa na większe zużycie przedniej opony (większa masa do wyhamowania). Aby zminimalizować zwiększone zużycie ze względu na dodatkową masę pasażera i bagaży należy stosować odpowiednie do obciążenia ciśnienie, szczególnie w dalszych trasach.



Styl jazdy

Jak już wcześniej wspomnieliśmy na trwałość opon w dużym stopniu wpływa styl jazdy. Oczywiście nie namawiamy do jazdy motocyklem w żółwim tempie ale czasami sytuacja może wymagać tego żeby na oponach przejechać jak największy dystans, dotyczy to szczególnie dalekich podróży.

Prędkość

Wraz ze wzrostem prędkości rośnie opór powietrza i nie jest to niestety wzrost liniowy. W motocyklu o niezbyt opływowych kształtach opór powietrza przy prędkości 200 km/h może być 3-4 krotnie większy niż przy prędkości 100 km/h. Oczywiście im bardziej dopracowany motocykl pod względem aerodynamiki, wzrost ten będzie mniejszy (motocykle torowe). Większy opór powietrza powoduje działanie większej siły tarcia na tylną oponę i w konsekwencji szybsze jej zużycie. Ponieważ opór powietrza nie wzrasta liniowo, zużycie opony również nie rośnie liniowo wraz ze wzrostem prędkości. Jadąc z prędkością 200 km/h przejedziesz na oponie sporo mniejszy dystans niż z prędkością 100 km/h.

Opór powietrza w zależności od prędkości

Opór powietrza w zależności od prędkości
Źródło: "Motorcycle Dynamics" Vittore Cossalter

Jeśli więc na przykład jesteś w dalekiej podróży i masz obawy czy na mocno zużytej oponie uda Ci się wrócić do domu radzimy nie przekraczać 120 km/h, a ponieważ przy takiej prędkości na autostradzie można umrzeć z nudów lepiej jechać drogami bocznymi. Dotyczy to głównie dalszych wypadów na oponach terenowych. Jeśli wybierasz się np. BMW R1200 GS do Albanii, założysz opony terenowe typu Continental TKC czy Metzeler Karoo i dojazdówkę zrobisz z prędkościami 160-180 km/h nie spodziewaj się że na miejscu Twoje opony będą miały wciąż dobre właściwości terenowe. Są na to tylko dwa sposoby, albo niższa prędkość, albo komplet opon szosowych i zmiana na terenowe na miejscu.

Przyspieszenia

Tak jak już wspomnieliśmy wcześniej duże przyspieszenia powodują szybkie zużywanie tylnej opony. Oczywiście wiemy że rezygnacja z dynamiki odbiera nam przyjemność z jazdy motocyklem ale jeśli chcesz oszczędzać opony musisz delikatniej obchodzić się z manetką (przy okazji oszczędzisz na paliwie). Oczywiście dużo zależy od samego motocykla. Jeżdżąc małą 125-tką nie musisz jeździć delikatnie, opony i tak nie zużyją się szybko ze względu na małą moc. Z drugiej strony jeżdżąc motocyklem sportowym raczej ciężko jeździć po ”emerycku”.

Hamowanie

Podczas ostrych dohamowań cierpi głównie przednia opona ale tylna może łatwo złapać uślizg co powoduje miejscowe jej zużycie. Zblokowanie tylnego koła na dłuższym odcinku może spowodować nieregularne zużycie opony.

Aby opony wystarczyły na dłużej trzeba hamować delikatniej, wcześniej rozpoczynać hamowanie i wytracać prędkość hamując silnikiem.



Rodzaj trasy

Miasto

Jazda w mieście zazwyczaj zachęca do szybkich przyspieszeń i mocnych dohamowań od świateł do świateł co nie pozostaje bez wpływu na zużycie opon. Motocykle nawet o niskiej mocy mają zazwyczaj przyspieszenie poniżej 10 sekund do 100 km/h czyli sporo większe niż większość samochodów osobowych. Jeśli chcesz żeby opony dłużej Ci służyły operuj delikatniej manetką , hamuj silnikiem i wcześniej wytracaj prędkość.

Trasa

Jazda w trasie szczególnie bocznymi drogami gdzie nie ma sensu osiąganie prędkości większych niż np. 120 km/h zdecydowanie zwiększa trwałość opon. Jako skrajny przypadek zawsze podajemy przebieg na tych samych oponach Continental TKC 80 Twinduro. W jednym przypadku na motocyklu BMW R1200 GS tylna opona zostały zajechana po 4000 km podczas jazdy głównie w mieście plus czasami teren. Drugi motocykl BMW R1150 GS na tej samej oponie na wyprawie z niskimi prędkościami przelotowymi przejechał 18 000 km. Ta ponad 4-krotna różnica w przebiegach świadczy o tym jak duży wpływ może mieć styl jazdy na osiągane przebiegi.

Autostrada

Prędkość autostradowa (zakładamy że wyższa niż dopuszczona przepisami) zdecydowanie zabija tylną oponę w dodatku powoduje bardzo nieregularne zużycie środkowej strefy bieżnika. Po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów szybkim tempem po autostradzie opona ma wyjechaną na płasko środkową strefę bieżnika i wyraźnie wyczuwalny podczas składania się w zakręt próg, który powoduje nieprzyjemne doznania. Spotykaliśmy się juz z przypadkami gdy przed powrotem z urlopu motocykl miał jeszcze całkiem sporo bieżnika ale ze względu na konieczność szybkiego powrotu został przegoniony z prędkością 180 km/h po autostradzie i dojechał na szmacie lub drutach.

Ostre asfalty

Spotkasz je na torze lub w krajach skandynawskich. Zapewniają świetną przyczepność ale niestety kosztem szybkiego zużycia opony. O ile każdy, kto jeździ po torze wie że musi się liczyć z częstą wymianą opon to nie wszyscy wyruszający na północ Europy zdają sobie sprawę z szybszego niż normalnie zużycia opon. Spotkaliśmy się z wieloma przypadkami powrotu ze Skandynawii na łysych oponach. Dlatego planując tam podróż zastanów się dobrze czy jechać na częściowo zużytych oponach czy jechać na nowych.

Norweski ostry asfalt

Norweski ostry asfalt



Kiedy nadchodzi kres opony motocyklowej ?

Głębokość bieżnika

Podstawowym kryterium jest głębokość bieżnika. Zgodnie z przepisami minimalna głębokość jest oznaczona przez punkty TWI lub jeśli ich brak wynosi 1,6 mm. Punkt TWI jest niewielkim ”wzniesieniem” we wgłębieniu bieżnika. Jeśli powierzchnia opony się z nim zrówna, oponę należy wymienić na nową.

Punkty TWI na oponie motocyklowej

Punkty TWI na oponie motocyklowej

Większość producentów motocykli ma nieco wyższe kryteria dotyczące minimalnej głębokości bieżnika. W przypadku przedniej opony wartość ta jest zbliżona do minimum określonego przepisami, natomiast jeśli chodzi o tylną oponę minimalna głębokość wynosi zazwyczaj 2 mm. Wynika to z tego że ustawowe wymogi to absolutne minimum, tak na prawdę żeby bezpiecznie jeździć motocyklem w każdych warunkach lepiej stosować się do zaleceń producenta motocykla.

Pamiętaj żeby sprawdzać głębokość bieżnika na całym obwodzie opony.


Nierównomierne zużycie

Wyząbkowana opona

Niekiedy opona mimo że w punktach TWI ma głębokość bieżnika większą niż wymagana jest wyząbkowana. Polega to na nierównomiernym zużyciu w wyniku, którego są na bieżniku miejsca gdzie bieżnik jest dosyć głęboki, ale są również takie gdzie głębokość bieżnika jest sporo mniejsza. W przypadku takich opon mierzymy głębokość w najpłytszym miejscu i jeśli jest ona poniżej minimum, dyskwalifikuje to oponę z dalszego użytkowania.

Wyząbkowana opona motocyklowa

Wyząbkowana opona motocyklowa

Jednostronne zużycie boczne

Czasem z nieznanych przyczyn opona jest zużyta tylko z jednej strony, mimo że druga ma całkiem sporo bieżnika. Jeśli bardziej zużyta połowa opony jest poniżej wymaganego minimum, należy wymienić oponę na nową.

Jednostronne zużycie boczne opony motocyklowej

Jednostronne zużycie boczne opony motocyklowej

Plackowate zużycie opony

Wynika głównie z dalekich przelotów autostradowych lub z jazdy głównie na wprost z obawy przed głębszym składaniem się w zakrętach. Wiele opon motocyklowych w środkowej strefie nie posiada zbyt wielu nacięć bieżnika i punkty TWI są umieszczone nieco z boku. Idealnym przykładem takiej opony jest Metzeler Z6 lub Pirelli Diablo Strada. W przypadku tego typu opon ciężko określić stopień zużycia jeśli opona jest zużyta głównie na samym środku.

Plackowate zużycie opony

"Plackowate" zużycie opony motocyklowej
Źródło: http://www.singaporebikes.com



<< Powrót do listy artykułów



Jeśli odkryłeś błąd lub masz inne uwagi prosimy o przesłanie wiadomości na adres sklep@motogumy.pl

Nie mamy nic przeciwko wykorzystaniu naszych tekstów w celach niekomercyjnych ale prosimy o zamieszczenie linka do tekstu źródłowego.



Stronę najlepiej oglądać w rozdzielczości 1024x768 lub większej, w IE 7.0 lub Firefox 3.0