Toyota C-HR II na tle gamy modelowej
Druga generacja Toyoty C-HR trafiła do sprzedaży w Europie pod koniec 2023 roku jako kompaktowy crossover segmentu C. W ofercie marki model zajmuje miejsce między Yarisem Cross a RAV4 i pełni rolę bardziej stylizowanej alternatywy dla klasycznych SUV-ów. To nadal samochód z podniesionym nadwoziem, ale z wyraźnie coupe’ową linią dachu i mocno zaakcentowanymi przetłoczeniami.
Zmiana względem poprzednika jest duża i widoczna od razu. Nadwozie ma ostrzejsze proporcje, kabina została mocniej podporządkowana cyfrowemu interfejsowi, a gama silnikowa opiera się już wyłącznie na napędach zelektryfikowanych. Toyota zrezygnowała z klasycznych jednostek benzynowych bez wsparcia hybrydy. To upraszcza ofertę, ale też jasno określa charakter auta.
W praktyce C-HR II jest autem budowanym bardziej pod miasto i trasy krajowe niż pod dalekie przeloty autostradowe. To czuć od pierwszych kilometrów. Samochód zachował zwarty format i nie urósł do rozmiarów większych SUV-ów, choć wizualnie wygląda dojrzalej i masywniej od poprzedniej generacji.
Na wielu rynkach europejskich podstawę gamy stanowi wersja 1.8 Hybrid o mocy systemowej 140 KM. Wyżej pozycjonowana odmiana 2.0 Hybrid Dynamic Force rozwija 197 KM. W części krajów dostępna jest także odmiana plug-in hybrid, ale standardowa europejska oferta koncentruje się przede wszystkim na klasycznych hybrydach bez ładowania z gniazdka.
Wersje silnikowe i układ hybrydowy
Podstawowy wariant korzysta z benzynowego silnika 1.8 o pojemności 1798 cm3 współpracującego z układem hybrydowym piątej generacji. Moc systemowa wynosi 140 KM. To napęd zbudowany wokół wolnossącej jednostki pracującej w cyklu Atkinsona, silnika elektrycznego i akumulatora trakcyjnego. Całość nastawiono na sprawność i płynność, nie na sportowe reakcje.
Odmiana 2.0 Hybrid Dynamic Force ma czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1987 cm3 i rozwija 197 KM mocy systemowej. Różnica nie sprowadza się wyłącznie do liczby koni mechanicznych. Mocniejsza wersja reaguje szybciej na gaz, sprawniej przyspiesza przy średnich prędkościach i lepiej znosi pełne obciążenie. To widać szczególnie przy wyprzedzaniu oraz na drogach ekspresowych.
Obie wersje korzystają z benzyny i mają przekładnię e-CVT, czyli planetarny układ przeniesienia napędu charakterystyczny dla hybryd Toyoty. Nie ma tu klasycznej zmiany przełożeń. Z punktu widzenia kierowcy oznacza to bardzo płynne ruszanie i brak szarpnięć, ale przy mocnym przyspieszaniu obroty silnika spalinowego utrzymują się wysoko. Tak ten napęd działa. I nie każdemu to odpowiada.
W specyfikacjach technicznych Toyota podaje przede wszystkim moc systemową. Dane dotyczące maksymalnego momentu obrotowego całego układu nie są prezentowane w taki sam sposób jak w klasycznych autach spalinowych, bo moment pochodzi z kilku źródeł i jego oddawanie zależy od pracy sterowania hybrydy. Dla silnika 2.0 jednostka spalinowa generuje 190 Nm, a 1.8 rozwija 142 Nm. Resztę charakteru buduje silnik elektryczny i sposób, w jaki elektronika łączy oba napędy.
W codziennym ruchu wyraźnie widać jedną rzecz: wersja 1.8 jeździ lżej przy spokojnym tempie, a 2.0 jest po prostu bardziej swobodna. Nie trzeba jej tak mocno dusić gazem.
Osiągi i parametry jazdy
Różnice w dynamice są konkretne. Toyota C-HR II 1.8 Hybrid 140 KM przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,9 s i osiąga 170 km/h. Wersja 2.0 Hybrid 197 KM skraca sprint do 8,1 s, a prędkość maksymalna rośnie do 180 km/h. Na papierze to nie wygląda jak przepaść, ale za kierownicą różnicę czuć bez specjalnego wysilania.
Mocniejsza odmiana lepiej radzi sobie z masą własną samochodu, która zależnie od wersji wyposażenia przekracza 1500 kg. To nie jest lekkie auto. W ruchu miejskim oba warianty sprawiają wrażenie sprawnych, bo silnik elektryczny pomaga przy ruszaniu i przy niskich prędkościach. Gdy tempo rośnie, 1.8 wymaga już większej cierpliwości. Szczególnie z kompletem pasażerów.
Zawieszenie oparto na kolumnach MacPhersona z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu. To ważna informacja, bo w kompaktowych crossoverach tylna oś bywa prostsza. C-HR II dzięki temu zachowuje dobrą stabilność i przewidywalność na szybszych łukach. Nie jest twardy w sposób męczący, ale też nie ma przesadnie miękkiego zestrojenia. Kierownica pracuje lekko, dość szybko i bez nerwowości.
Hamulce tarczowe stosowane są na obu osiach, a sam układ hamowania mocno współpracuje z rekuperacją. W mieście bywa to odczuwalne przy pierwszym kontakcie z pedałem, bo reakcja jest inna niż w klasycznym aucie benzynowym. Po kilku dniach kierowca przestaje na to zwracać uwagę. To jedna z tych rzeczy, które wychodzą dopiero w codziennym użyciu.
Wymiary nadwozia i proporcje samochodu
Druga generacja ma 4362 mm długości, 1832 mm szerokości bez lusterek i 1558 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2640 mm. To wartości typowe dla kompaktowego crossovera, choć wizualnie samochód wydaje się niższy i szerszy przez mocno poprowadzoną linię boczną oraz duże koła.
Rozstaw osi nie zmienił auta w rekordzistę przestronności, ale pozwolił utrzymać sensowną ilość miejsca na nogi z tyłu. C-HR nadal stawia bardziej na styl nadwozia niż na maksymalnie pudełkowatą kabinę. Widać to po opadającej linii dachu i po kształcie tylnych drzwi. Z zewnątrz wygląda to efektownie. W środku oznacza trochę mniej światła nad głową niż w bardziej klasycznych SUV-ach.
Prześwit wynosi 154 mm. Zwisy są krótkie, co poprawia proporcje auta i ułatwia manewrowanie przy krawężnikach, ale C-HR nie udaje samochodu terenowego. To crossover do asfaltu. Na osiedlowych progach i stromych wjazdach radzi sobie bez problemu, dalej nie ma sensu dopisywać mu cudzych kompetencji.
W danych technicznych można spotkać niewielkie rozbieżności długości czy wysokości, zależnie od rynku, typu felg i sposobu pomiaru. Dochodzi do tego wyposażenie zewnętrzne, inne zderzaki lub pakiety stylistyczne. Najczęściej różnice mieszczą się w kilku milimetrach i nie mają znaczenia użytkowego.
Fabryczne koła obejmują obręcze 17, 18 i 19 cali. Rozmiary opon to między innymi 215/60 R17, 225/55 R18 oraz 225/50 R19. Większe felgi poprawiają wygląd i precyzję reakcji, ale podnoszą masę nieresorowaną i potrafią pogorszyć komfort na poprzecznych nierównościach. Na 19 calach auto wygląda najlepiej. Na 17 calach jeździ najspokojniej.
Przestrzeń użytkowa, bagażnik i masy
Kabina została zaprojektowana bardziej wokół kierowcy niż pod maksymalną przestronność. Z przodu miejsca nie brakuje, pozycja za kierownicą jest niska jak na crossover i łatwa do ustawienia. Tylna kanapa nie daje już takiego luzu jak większe modele marki, ale dwie dorosłe osoby mieszczą się bez problemu. Trzecie miejsce pośrodku ma ograniczoną wygodę. To widać od razu.
Bagażnik ma od 388 do 447 litrów zależnie od wersji napędowej i konfiguracji podłogi. W praktyce 1.8 Hybrid oferuje więcej miejsca niż 2.0, ponieważ mocniejszy układ inaczej wykorzystuje przestrzeń pod podłogą. Po złożeniu oparć pojemność rośnie do ponad 1100 litrów. Otwór załadunkowy nie jest rekordowo wysoki, ale sama przestrzeń ma regularny kształt i daje się sensownie wykorzystać.
Masa własna zależy od silnika i wyposażenia. Dla wersji 1.8 zaczyna się od 1450 kg, a dla 2.0 przekracza 1500 kg i dochodzi do 1570 kg. Dopuszczalna masa całkowita sięga 1930 kg. Ładowność mieści się więc najczęściej w przedziale 400–470 kg. Przy komplecie pasażerów i bagażu margines nie jest duży. To typowe dla współczesnych hybryd w tym segmencie.
Możliwości holowania też nie są imponujące, choć wystarczają do lekkiej przyczepy. Wersja 1.8 może ciągnąć przyczepę z hamulcem o masie 725 kg, a 2.0 do 750 kg. Bez hamulca limit wynosi 725 kg lub mniej zależnie od rynku i homologacji. To nie jest samochód budowany pod ciężki transport.
Zbiornik paliwa ma 43 litry. Pojemność układu smarowania i płynów eksploatacyjnych zależy od jednostki, ale z punktu widzenia użytkownika ważniejsze jest to, że przy realnym spalaniu poniżej 6 l/100 km zasięg między tankowaniami potrafi przekroczyć 700 km. W mieście bywa jeszcze lepiej.
Spalanie katalogowe i realne zużycie paliwa
Według danych WLTP Toyota C-HR II 1.8 Hybrid 140 KM zużywa od 4,7 do 4,9 l/100 km w cyklu mieszanym. Emisja CO2 dla tej wersji wynosi od 105 do 111 g/km. Mocniejsza odmiana 2.0 Hybrid 197 KM notuje od 4,8 do 5,2 l/100 km i emituje od 108 do 117 g/km. Rozrzut zależy głównie od rozmiaru kół i wersji wyposażenia.
W mieście hybrydowy układ Toyoty pokazuje swoją najmocniejszą stronę. Przy spokojnej jeździe 1.8 potrafi trzymać 4,5–5,2 l/100 km, a 2.0 mieści się najczęściej w przedziale 4,8–5,6 l/100 km. Na drogach krajowych przy tempie 70–90 km/h wyniki nadal są bardzo dobre i często zbliżają się do danych katalogowych. Takie wartości pojawiają się regularnie w testach i raportach kierowców.
Autostrada zmienia obraz sytuacji. Przy 140 km/h wersja 1.8 zużywa 7,2–8,0 l/100 km, a 2.0 notuje 7,4–8,3 l/100 km. Hybryda przestaje wtedy korzystać z największych atutów, bo udział jazdy elektrycznej spada, a silnik spalinowy pracuje pod stałym obciążeniem. To nie jest wada konkretnego modelu, tylko cecha takiej architektury napędu.
Zimą spalanie rośnie wyraźnie przez dogrzewanie kabiny i częstszą pracę jednostki benzynowej. W ruchu miejskim różnica między latem a zimą potrafi wynieść 0,8–1,5 l/100 km. Na krótkich odcinkach bywa jeszcze większa, bo układ nie zdąży wejść w optymalny zakres pracy. W hybrydach Toyoty to widać bardzo szybko.
Dużo zależy też od stylu jazdy. Płynne operowanie gazem, wcześniejsze odpuszczanie przed skrzyżowaniem i jazda bez gwałtownych zmian tempa realnie obniżają zużycie paliwa. Z kolei częste sprinty, wysoka prędkość przelotowa i ciężkie koła robią swoje. Różnica 1 l/100 km między dwoma kierowcami tego samego egzemplarza nie jest niczym niezwykłym.
Emisja, koszty eksploatacyjne i znaczenie danych technicznych
Toyota C-HR II spełnia aktualne europejskie normy emisji spalin i korzysta z układu hybrydowego, który ogranicza zużycie paliwa bez konieczności ładowania. W praktyce najniższe emisje CO2 i najniższe koszty paliwa ma wersja 1.8. Wariant 2.0 odwdzięcza się lepszą dynamiką przy niewielkim wzroście spalania. To dość uczciwy kompromis.
Przy porównywaniu obu wersji same wartości mocy nie wystarczą. Ważne są też masa własna, średnice kół, pojemność bagażnika i realne zużycie paliwa przy konkretnej eksploatacji. Kto jeździ głównie po mieście, wykorzysta przewagi hybrydy niemal codziennie. Kto regularnie pokonuje długie odcinki ekspresowe, szybciej zauważy ograniczenia układu e-CVT i skromniejszy zapas paliwa.
W liczbach najmocniejsze strony C-HR II są jasne: spalanie od 4,7 l/100 km według WLTP, przyspieszenie do 100 km/h w 8,1 s dla wersji 2.0, długość 4362 mm ułatwiająca parkowanie i bagażnik sięgający 447 litrów. Słabsze punkty też da się wskazać bez owijania: 43-litrowy zbiornik paliwa, przeciętna ładowność i ograniczona funkcjonalność tylnej części kabiny przez mocno stylizowane nadwozie.
Ostatecznie Toyota C-HR II pozostaje autem, w którym dane techniczne dobrze tłumaczą charakter modelu. To kompaktowy crossover nastawiony na oszczędność, sprawność w codziennym ruchu i wyraźny styl, a nie na maksymalną uniwersalność. Suche liczby to tutaj nie formalność. One naprawdę mówią, czego można się po tym samochodzie spodziewać.
